Januari – Välj tåget! – men är det alltid så bra?

Fotograf: Thinkstock/Naturskyddsföreningen

Det finns många goda skäl att resa och transportera gods med tåg. Ur miljösynpunkt torde det viktigaste vara att flertalet tåg går på elektricitet, inte fossilbränsle, alltså en väsentligt mindre klimatbelastning än vägtrafiken. Ett annat stort plus är givetvis att många människor, eller mycket gods, kan fraktas på en gång. Man kan även uppskatta möjligheten till estetiska och sociala upplevelser.

Byggandet av järnvägarna som skedde för halvtannat sekel sedan och senare, betydde mycket för utvecklingen av Sverige, inte minst på landsbygden. Nu står vi inför en ny stor satsning på snabbare och bättre järnvägar. Tveklöst behöver vi dessutom lägga mycket resurser på att få tågen att fungera och hålla tiderna på de redan existerande banorna. Frågan är bara: Skall vi ha höghastighetståg (>250 km/t, kanske upp till 320 km/t) eller snabbtåg (max 250 km/t)? I några större länder, med betydligt fler invånare, har höghastighetsjärnvägar byggts, som i huvudsak fungerat och verkligen behövts. Men i lilla Sverige? Och hur berörs Kalmar län? Det verkar ju mest handla om att snabbt kunna ta sig mellan storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö.

Även om finansiering görs genom lån, finns så klart en betydande risk att de mindre, och nu befintliga, järnvägssträckningarna inte kommer att kunna ges de ekonomiska och personella tillskott som är nödvändiga för framtida upprustning och funktion. Detta kan drabba såväl Kust-till-kustbanan Kalmar-Göteborg som Stångådalsbanan Kalmar-Linköping. Bägge är livsviktiga för de berörda kommunerna inom länet och i kontakt med angränsande län och därigenom stambanorna. Om inte Stångådalsbanan förbättras och elektrifieras förfaller den, vilket skulle innebär en ökad person-och godstransport på vägarna, d v s en högre användning av fossilbränsle.

På ett ”bredare miljöplan” gör det en stor skillnad om man bygger järnvägen för höghastighetståg, eller om man nöjer sig med snabbtåg. Det bör vi som naturvårdare beakta och framhäva i diskussioner och ställningstaganden. Höghastighetståg kräver betydligt rakare, och i högre grad egen spårdragning, samt i större utsträckning gå ”på broar i luften”, ty de kan inte så lätt läggas på ballast-banvall av vanligt slag. Därmed torde, bokstavligen talat, naturvårdshänsyn köras över, och man riskerar att få ett slags ”urbanisering” av landskapet. Åtgången av resurser, som sten/grus, metaller, petroleumprodukter och annan energi, blir också betydligt högre.

De höga hastigheterna på runt 300 km/t kommer inte att kunna realiseras på mer än delar av sträckorna, och om helt nya dragningar görs tillkommer anslutningståg till orter utan höghastighetståg. De måttliga(re) tidsvinsterna, jämfört med att förbättra det befintliga järnvägsnätet, motiverar knappast resulterande miljöpåverkan och resursanvändning.

Att godstrafik inte ska kunna gå på höghastighetsbanan innebär att tågtransporter inte får den skjuts framåt som behövs för att bättre kunna konkurrera med långtradare. Att lägga över mer godstransporter på tåg är ju en av många insedd miljövinst. Ytterligare fördelar och nackdelar med snabbtåg respektive höghastighetståg redovisades i juni i en skrivelse från Naturskyddsföreningen i Jönköpings län.

Trafikverket lämnade den 31 augusti sitt förslag till ”Nationell plan för transportsystemet 2018-2029”, som omfattar planering för alla former av kommunikation (alltså även cykling!). Man tar egentligen inte definitiv ställning mellan höghastighets och snabbtåg, rimligen eftersom politiska beslut stundar. Trafikverket konstaterar ändå att det kanske blir för dyrt med höghastighetsbanor, prislappen är f.n. 300-400 miljarder, men med lite oklar tidsutsträckning av byggandet, och kostnaderna finns ju kvar att betala i många decennier. Av det tänkta nya järnvägsnätet, från Stockholm till Jönköping och förgrening där till Göteborg och Malmö, är vissa delar redan beslutade, nämligen Järna-Linköping och Lund-Hässleholm. Resten av det tänkta nätets sträckningar och hastighetsoptimering återstår att besluta om.

Den s.k. Sverigeförhandlingen, en kommitté under Näringsdepartementet, har haft i uppdrag (nu i stort sett slutfört) att möjliggöra ett en snabb beslutsprocess för genomförandet av järnvägsdelen i Trafikverkets plan, inklusive finansieringsfrågan, men även problem kring spårlösningar, övrig kollektivtrafik och förutsättningar för byggande av kanske 100 000 nya bostäder. Deras uppdrag inkluderar även kontakter med berörda kommuner, regioner och näringsliv. Uppdraget är alltså i hög grad inriktat på storstäderna.

En del Smålandskommuner vädrar så klart morgonluft, att snabbtåget ger den stora välsignelsen för framtida storhet. Men verkligheten kan ju bli att stationslägena för höghastighetståget hamnar en bra bit från de mindre kommunerna, som istället drabbas av ”bro-byggnation” över natur av riksintresse. I annonskampanj uppmanar man landets riksdagsledamöter att rösta ja till Höghastighetstågen, annars ”…läggs en våt filt över områden som vi inte kan utveckla och städer vi inte kan planera.”

Länsförbundet i Kalmar län skickade i oktober ett yttrande över Trafikverkets nationella plan till Näringsdepartementet och samma synpunkter gick till Naturskyddsföreningen Riks som ett inlägg vid deras remissbehandling. Tillsammans med ett antal kretsar av Naturskyddsföreningen längs den tänkta sträckningen av höghastighetsbanan har vi under hösten utvecklat en analys, med vetenskaplig uppbackning, om nackdelarna av höghastighetståg. I denna finns stöd för de argument som framförs i denna krönika.

Efter en hel del diskussioner, främst med ett antal kretsar av Naturskyddsföreningen längs den tänkta sträckningen av höghastighetsbanan, samt även flertalet länsförbund, även norrut lämnade Naturskyddsföreningen Riks den 4 december sitt remissvar på trafikverkets nationella plan.  Riksföreningen hade då övertygats om att framföra dessa ur flera naturvårdssynpunkter riktiga ställningstaganden, att: 1) snabbtåg, alltså max 250 km/t, ger mindre klimatpåverkan; 2) snabbtåg ger betydligt större flexibilitet mot stationer utanför de tre stora städerna; 3) den nya satsningen skall överallt tillåta även godstransporter; och 4) stränga miljökrav skall ställas vid all byggnation. Märkligt nog ville Riks sedan inte gå ut med en pressinformation om detta, d v s det nämns inte på Riks hemsida. Därför gjordes detta istället på regionnivå, se detta pressmeddelande.

Det är därmed tydligt för mig och många naturvårdare runt om i landet att vi ska säga JA till fler, bättre, väl fungerande och mer flexibla järnvägar, dvs SNABBTÅG på max 250 km/t, men NEJ till satsningen på HÖGHASTIGHETSTÅG med hastigheter upp mot 320 km/t.

Här har inte diskuterats frågor som ligger utanför direkta naturvårds- och miljöaspekter, såsom att en satsning på höghastighetståg torde ge negativa effekter som samhällsekonomisk olönsamhet, höga biljettpriser och att större delen av landet blir utan kortare restider. Alla dessa sannolika effekter är en fråga om demokrati.

Jan Herrmann

Dela

Kommentera

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.